3名保潔人員，深夜死于地鐵撞擊
作者 | 付思涵
實習生 陳書揚
據《新黃河》9月24日報道，浙江紹興軌道交通2號線于9月13日晚曾發生一起地鐵列車撞上保潔員的潔人擊安全事故，知情人士稱造成3死1傷。員深夜死于地事故發生在地鐵末班車結束后的鐵撞非運營時段。
這一事件迅速引發公眾關注：為何非運營時間仍有列車運行？名保保潔員為何出現在軌道，發生撞人事故？潔人擊
9月25日晚，紹興市軌道交通集團有限公司通報稱，員深夜死于地9月13日23時40分許，鐵撞在車輛非運營期間，名保地鐵2號線一期存車線保潔單位4名保潔員穿越軌道時，潔人擊被一輛返場檢修的員深夜死于地電客車碰撞，致3人死亡、鐵撞1人受傷。名保經初步調查，潔人擊系“保潔人員未按規定路徑進入行車正線區域”所導致的員深夜死于地生產安全事故。
9月25日晚，紹興軌道交通集團有限公司發布的事故公告
南風窗從多個信息來源獲悉，事故發生地點為紹興地鐵2號線豆姜站。該站點是2號線建設規模最大的車站，設有存車線，作為2號線地鐵的“停車場”使用，具備停車檢修功能，可供8輛列車同時停放。4名保潔員，系地鐵沿線周邊居民。
在一線城市具有8年地鐵駕駛經驗的周康介紹，維保、保潔人員在軌道作業時，嚴格遵守“請點”制度，即地鐵行車調度員和地面站點的車控室等部門確保作業區間內在該時段進行封鎖，“完全空出來，才會放保潔員下去”。但若作業人員未按照規定路線在請點區間內活動，有可能在軌道遇到來自反方向的列車。
周康表示，這次紹興地鐵的撞人事件屬于嚴重的生產安全事故，“10年來應該都沒發生過這么嚴重的事故”。在他和保潔人員打交道的經驗里，地鐵保潔人員屬于“很辛苦的群體”，采取勞務外包，并非地鐵公司職工，工作強度與收入不成正比，“基本全年無休，工資收入最多也就3000～4000元每月”，僅略高于他所在一線城市的最低工資標準。
消息“早傳開了”
紹興市民陳先生向南風窗表示，事故發生地點在紹興軌道交通2號線的豆姜站，事發站點“距離我家500米”。9月13號深夜，他在豆姜地鐵站C口看見有警車、特警等部署，猜測有事情發生。另一位豆姜站周邊的商家也表示，事發第二天，豆姜站附近來了20輛左右警車，地鐵仍面向乘客正常開放。
陳先生稱，9月14日豆姜站地鐵仍正常運營
陳先生稱，由于在地鐵站從事保潔工作的人員多為附近村民，9月14號早晨，發生事故的消息就在身邊傳開了。他提到，紹興地鐵2號線人流量不大，線路主要位于城郊地段，“基本算是全國人流量最小的地鐵線了”。
公開信息顯示，紹興軌道交通2號線一期工程位于紹興市越城區，全長約10.8公里，全線設有9座車站，均為地下站，其中豆姜站在2號線終點檀瀆站的前一站（倒數第二站），該站具備停車檢修功能，并設有存車線，同時作為2號線停車場，也是2號線建設規模最大的車站。
一位軌道交通愛好者在現場視頻中科普，由于線路短，紹興地鐵2號線不存在停車場和車輛段——按理來說，每晚地鐵結束運營后，都要進入停車場或車輛段進行停靠或維修。 取而代之的，是豆姜站的站后擁有全國最大的存車線，能夠供8輛列車同時停放。
2022年1月22日，紹興市自然資源和規劃局發布建設工程規劃許可證，取消袍江車輛段建設，并擴建海南路站（今“豆姜站”），圖為海南路站選址變更紅線圖
據“蘇州地鐵”等公眾號介紹，顧名思義，存車線是地鐵軌道系統中的備用軌道，隱藏在主線路旁，用于停放和調度列車，通常設置在終點站或大型車站。運營結束后，部分列車會停靠在存車線上，便于夜間停放，以及在早晚高峰時快速上線響應調度。
因此，存車線并非乘客出行區域，日常由保潔、維修人員進入作業。據“紹興本地寶”，地鐵2號線末班車發車時間為22:30，當天途經豆姜站的最后一班地鐵時間為22:45，通報中披露的事發時間23:40屬于列車非運營時間。
根據“紹興軌道交通”公眾號一則推文《地鐵人十二時辰》，在“亥時”（21點～23點），結束一天的運營，所有列車進入檢修庫，保潔員開始清掃所有車輛，檢修人員開始對列車進行日檢維護。這也是保潔人員集中進入列車保潔的常規工作時段。
前述紹興軌道交通集團發布的通報稱，當晚23時40分許，存車線保潔單位的4名保潔人員“未按規定路徑進入行車正線區域”，被返場檢修電客車碰撞。
21點～23點，所有列車進入檢修庫，保潔員開始清掃所有車輛 / 圖源：《地鐵人十二時辰》
南風窗從浙江交通系統內部人士處獲得的一份文件中顯示，該4名保潔人員“在前往另一道存車線的列車清潔途中，未按規定路線行走，與下行列車發生碰撞”，造成3人死亡、1人受傷。
周康解釋，保潔員進入列車清潔的常規流程是，向調度員“請點”，即保證作業區間不允許有列車行進，且這個區間通常比作業區域更加冗余。完成請點后，保潔員向地面車站的車控室進行報備，經車控室同意，站務員打開端墻門——這是兩道站臺盡頭不起眼的小門，保潔員從這里“下軌道”，進入軌行區。
周康表示，上述“請點”制度在地鐵系統內需嚴格遵守，通常情況下，端墻門的鑰匙僅由地鐵司機和車站工作人員掌握。
上海軌道交通殷行基地內作業的保潔員 / 新華社記者丁汀 攝
上述內部文件提到，“紹興地鐵事故發生在保潔人員前往存車線列車打掃衛生途中，未按規定提前下車，充分暴露出少數人員安全意識淡薄，落實安全管理規定不嚴格等問題。”
結合上述內部文件的說法，周康分析，當晚保潔員需要清洗的列車可能是上行方向的列車，上行區間封鎖，但由于未能規范按照路線行走，誤入未請點的下行區間，導致“與下行列車發生碰撞”。
至于“未按規定路線行走”的具體原因由誰負責，暫時不清楚。
無人駕駛并非“無人控制”
對于網絡流傳的“列車臨時加開未通知正在作業的保潔員，致使事故發生”說法，周康認為可能性極低。“臨時加開是有可能的，但調度員會通知到各車站，末班車后還有加開的列車。”在他的經驗里，由于車站疏忽放保潔員下軌道的情況，發生概率很小。
他強調，對于地鐵司機而言，能夠行車的區間是由調度員先行確認可通行的區間，不會存在維保、清潔等人為的軌道作業狀況。并且，維保、清潔人員在下軌道時，需要身穿熒光衣物、攜帶照明設備，進行安全防護。
據紅星新聞9月25日報道，紹興軌道交通集團工作人員回應稱，“當天沒有因演唱會客流增加的情況，22時30分之后我們就正常停運了，也沒有加開班車。事故是在列車正常停檢過程中發生的。”
另一關注焦點是，紹興地鐵2號線是浙江省第二條GoA4級無人駕駛線路，該級別為列車自動化最高等級。無人駕駛系統的障礙檢測、緊急制動功能會否與此次事故有關？周康表示，目前無人駕駛列車的障礙識別水平已經較為成熟，在他所在的城市地鐵，應用無人駕駛列車，都需要配備司機或列車員進行人為控制，制動等決策仍由人來做出，無人駕駛系統則輔助人進行決策。
紹興地鐵2號線是浙江省第二條GoA4級無人駕駛線路，為列車自動化最高等級 / 圖源：紹興發布
紹興軌道交通集團的工作人員也在上述采訪中表示，2號線地鐵盡管是無人駕駛線路，但并非“無人控制”，“每趟列車上都有列控員”。
周康提到，對于一線地鐵司機，列車駕駛過程中要保持精力高度集中，留意前方軌道可能出現的人、動物或物品。由于請點制度，軌道前方不太可能出現維保和保潔人員，地鐵站臺也會嚴防乘客進入軌道，但乘客或者貓、鳥等可能通過高架段或地面段（即軌道交通地上部分）偶然進入軌道。
另一種情況是，地鐵軌道兩側的設備或石頭脫落，進入車輛行駛的安全界限范圍，即專業術語中的“侵限”。
“司機最擔心的安全隱患，是有人員進入軌行區，或者有東西侵限影響行車安全。造成人身傷害是地鐵運行的大忌。”周康表示，關于人身傷害的安全責任，地鐵系統是“排在第一”的，經常通過開會、考試、獎罰制度反復強調。
外包的地鐵保潔員
陳先生對南風窗表示，他了解到4名保潔員中，有3位來自地鐵沿線村子，另一人可能屬于外來流動人口，住在離地鐵線路較為偏遠的小區。
一位不愿透露姓名的知情女士，其朋友的弟媳是事件中遇難的保潔員之一。該女士告訴南風窗，友人弟媳與另一名遇難者，都來自與豆姜站不遠的儲墅村，是60余歲的農民工，“不需要社保”。
上述浙江交通系統內部人士向南風窗透露，本事故中的保潔人員均為勞務外包形式，非地鐵內部員工。公開信息顯示，紹興地鐵2號線一期2024至2027年保潔服務項目由浙江亞太酒店物業服務有限公司中標。
企查查顯示，該酒店物業公司位于浙江省寧波市，注冊資本5000萬元，所屬行業為房地產業，經營范圍包含物業管理、建筑物清潔服務等。
浙江亞太酒店物業服務有限公司注冊信息
周康也提到，大多數城市地鐵的保潔業務采取勞務外包形式，由第三方服務公司運營，保潔員的勞動關系和安全培訓工作也由保潔公司負責。他與保潔員交流得知，公司會進行保潔業務上的培訓，但招聘門檻“比較隨便”，在他印象里“專業性一般”。
以他所在的城市為例，每條地鐵線路都可能跟不同的保潔公司合作，合作相對穩定，“只要不被過多投訴，一般是不更換的”。
“我認識的保潔員是很辛苦的群體，基本全年無休，工資也就相當于本市的基本工資水平。”他記得，幾年前在這座一線城市，保潔員的工資水準為每月2000～3000元，近幾年應該漲到了接近4000元，還是折算節假日上班三倍工資的結果。
他描述，負責打掃車站的保潔員，日常要面對乘客吐痰、小孩小便等情況。在車次密集的高峰期，列車在起始站點的折返時間僅有一兩分鐘，保潔員“要把整列車跑一遍，從車頭清掃到車位，然后下車讓車折返”。一臺車按6節車廂算，有100多米，“兩分鐘跑完一趟，休息一下，大概兩三分鐘后又有下一趟車”。
這些保潔員在早晨6點的首班地鐵就要到崗，清晨4到5點起床，一天的工作時間有12小時，甚至更久。
地鐵保潔員一天的工作時間至少長達12小時
“我個人覺得他們的工作強度和工資不成正比。”周康說。
南風窗咨詢了自稱承包浙江寧波十余座地鐵站保潔業務的招聘人員。該招聘人士介紹，車站保潔除巡視清理地面垃圾、打掃衛生間、清潔扶梯把手和站臺玻璃外，在地鐵的首尾兩站，還需在每次列車進站后“掃車”，清理車廂內部。
據其表示，每個地鐵站由2～3名保潔員負責打掃，分早晚班，每天工作約8小時，薪資100元/天。每天地鐵停運后的一小時，還需有一兩名保潔員加班負責站內的清潔工作，加班費15元/小時。“日常保潔的人就是老頭老太，年齡大一點。”
她坦言，地鐵站點清潔區域大，“主要是場地大，你要顧得來，腿腳要好，有可能前幾天上了班你就覺得累”，這份薪資待遇也不算高。
地鐵站點清潔區域大，非常耗費體力 / 新華社記者丁汀 攝
在權益保障方面，該招聘人員稱合同每三年一簽，公司不繳納五險一金，只為60歲以下員工購買工傷險，應聘人員還需提前自行辦理健康證。
她回憶，紹興地鐵2號線出事后不久自己便接到內部通知，感到“十分震驚”，事后公司也對保潔員開展了安全培訓。
此前有媒體報道稱，地鐵站內的屏蔽門由保潔員負責清潔，保潔員會下到軌道內清理屏蔽門。該招聘人員表示，過往曾有這類情況，自今年起，寧波軌道交通系統在給各保潔服務承包商的合同標的中，區分了“日常保潔”和“專項保潔”的業務，清洗屏蔽門屬于“專項保潔”范疇，由承包商再次外包給持有特種作業操作證的人員，清洗頻率為每季度一次。
為了保證安全，應該區分“日常保潔”和“專項保潔”的業務 / 圖源：圖蟲創意
紹興市軌道交通集團在其通報中表示，本次事故暴露出公司安全生產管理責任落實不到位，對于事故的發生，公司深感痛心，痛定思痛，全面開展安全生產隱患排查整治專項行動，組織全員安全教育培訓，修訂完善安全生產制度。遇難人員善后事宜已于9月17日完成。
此前，浙江省交通運輸廳表示，省里對此事已提級調查，調查報告將統一公布事故具體傷亡人數、事故原因等。
前述浙江交通系統內部人士提到，9月23日，全省交通運輸系統曾舉行中秋國慶假期運輸保障和四季度安全生產視頻會議，會議中通報了紹興地鐵事件，并表示“地鐵絕不能發生事故……城市軌道交通、‘船碰橋’風險隱患整治2項行動，各地要扎實推進，絕不能在整治期間，再次出現有惡劣影響的事故、事件。”
（應受訪者要求，文中周康為化名）
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