（來(lái)源：經(jīng)濟(jì)參考報(bào)）

湛江港，湛江是何擔(dān)華南和西南地區(qū)唯一的40萬(wàn)噸級(jí)深水良港，也是憂長(zhǎng)我國(guó)大陸通往東南亞、非洲、此往城無(wú)歐洲和大洋洲航程最短的恐港港口，曾位列全國(guó)八大港口之一。湛江因港而興的何擔(dān)湛江市亦被稱為港城。然而，憂長(zhǎng)記者近期在湛江調(diào)研時(shí)，此往城無(wú)當(dāng)?shù)厝藚s擔(dān)憂“長(zhǎng)此以往，恐港港城無(wú)港”。湛江

今年上半年，何擔(dān)湛江港貨物和集裝箱吞吐量雙雙負(fù)增長(zhǎng)，憂長(zhǎng)增速全國(guó)倒數(shù)，此往城無(wú)發(fā)展明顯失速。恐港對(duì)于問(wèn)題的原因，港口控股方招商局集團(tuán)旗下的招商港口集團(tuán)和當(dāng)?shù)匾恍└刹扛鲌?zhí)一詞甚至互相埋怨。但從客觀數(shù)據(jù)上看，自招商港口集團(tuán)2019年控股以來(lái)，湛江港從全國(guó)沿海港口排名第11名倒退至第20名。

一些受訪干部群眾擔(dān)憂，處于粵港澳大灣區(qū)、海南自貿(mào)港和北部灣城市群三大戰(zhàn)略交匯處的湛江港本可成為“氣眼”，但若繼續(xù)沒(méi)落，恐將成為“棄子”，既“堵住”廣東省域副中心城市湛江的發(fā)展，也影響廣東區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，更在國(guó)家戰(zhàn)略發(fā)展中失去身位，無(wú)疑是深深的遺憾和巨大的浪費(fèi)。

連港口股東都“拋棄”湛江港

“我是湛江港的股東，但我自己都不在湛江港出貨。”出資624.5萬(wàn)元、持股0.10631%的廣東恒興集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng)陳丹說(shuō)，恒興集團(tuán)是全國(guó)水產(chǎn)養(yǎng)殖的龍頭企業(yè)，每年有1萬(wàn)多噸飼料、水產(chǎn)品進(jìn)出口需求。

作為扎根湛江的企業(yè)，恒興集團(tuán)大部分水產(chǎn)是在湛江養(yǎng)殖，因此大部分貨物的目的地或出發(fā)地也是湛江。但由于港口服務(wù)等原因，現(xiàn)在公司寧愿繞道甚至多花錢到珠三角港口，也不愿在湛江港出口。該公司一名負(fù)責(zé)人說(shuō)，以深圳港為例，從湛江運(yùn)輸一個(gè)集裝箱貨柜去深圳，比在湛江港出口要多花約6000元運(yùn)費(fèi)。

湛江市交通運(yùn)輸局局長(zhǎng)陳再東說(shuō)，湛江港是新中國(guó)首個(gè)自主設(shè)計(jì)和建造的現(xiàn)代化港口，曾是全國(guó)八大港口之一，以及南方鐵礦石、石油、煤炭、化肥和糧食運(yùn)輸及儲(chǔ)備中心，華南地區(qū)大宗商品主要聚集地，是湛江、粵西乃至周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展舉足輕重的戰(zhàn)略樞紐。如今它卻被股東“拋棄”，這是市場(chǎng)日漸放棄湛江港的縮影。

受訪人士認(rèn)為，相比北部灣港等周邊港口，湛江港在硬件和軟件方面都明顯不足。

——港口設(shè)備老舊。湛江市交通運(yùn)輸局副局長(zhǎng)黃麗萍說(shuō)，湛江港的集裝箱、大宗商品碼頭等專業(yè)化碼頭都存在設(shè)備老化問(wèn)題，橋吊、龍門吊等核心裝卸設(shè)備智能化程度低，作業(yè)效率僅為國(guó)內(nèi)先進(jìn)港口的70%左右。

——國(guó)際航線偏少。湛江市交通運(yùn)輸局港航科科長(zhǎng)杜子炫說(shuō)，不說(shuō)與動(dòng)輒上百條國(guó)際航線的廣州港、深圳港等相比，就與廣西北部灣港相比，湛江港如今只有16條國(guó)際航線，不到北部灣港的三分之一，很難滿足企業(yè)對(duì)快速運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間要求。

——集疏運(yùn)體系不暢。陸海新通道運(yùn)營(yíng)有限公司是“13+2”省區(qū)市政府共建陸海新通道的跨區(qū)域綜合運(yùn)營(yíng)平臺(tái)。陸海新通道湛江公司副總經(jīng)理肖靜說(shuō)，湛江港進(jìn)港鐵路支線存在“斷點(diǎn)”，鐵水聯(lián)運(yùn)貨物換裝耗時(shí)久、成本高，聯(lián)運(yùn)比例僅為15%，遠(yuǎn)低于鄰近廣西欽州港的32%；公路效率低，跨區(qū)域物流中轉(zhuǎn)耗時(shí)比廣西、海南等高約20%。

——服務(wù)水平低，物流成本高。肖靜說(shuō)，湛江與重慶等西部陸海新通道沿線省市，在通關(guān)便利化、物流標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)等方面都存在差異。

在通關(guān)環(huán)節(jié)，湛江口岸與重慶果園港等沿線樞紐，在貨物申報(bào)流程、單證格式、查驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)上未完全統(tǒng)一，跨境物流中平均申報(bào)環(huán)節(jié)達(dá)8個(gè)、單證種類超10種，重復(fù)查驗(yàn)率約12%，導(dǎo)致企業(yè)物流周期延長(zhǎng)3到5天，運(yùn)營(yíng)成本增加15%。

在服務(wù)環(huán)節(jié)，貨源組織、運(yùn)力調(diào)配等缺乏協(xié)同，湛江至重慶、成都等方向的物流專線，車輛空駛率超35%，物流成本較先進(jìn)區(qū)域高20%至30%。

“小賬”“大賬”為何算不進(jìn)一本賬？

一邊看起來(lái)經(jīng)營(yíng)良好、企業(yè)年年盈利，一邊地位卻年年下降，圍繞湛江港呈現(xiàn)出來(lái)的狀態(tài)極其矛盾。一些受訪對(duì)象認(rèn)為，這背后隱藏著港口自身盈虧的“小賬”，和以港口支撐地方和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、發(fā)揮國(guó)家級(jí)戰(zhàn)略資源作用的“大賬”問(wèn)題。在各執(zhí)一詞的爭(zhēng)議中，“小賬”“大賬”根本算不到一起。

2019年，湛江改革市屬國(guó)企湛江港集團(tuán)，引入招商局集團(tuán)，由其旗下招商港口集團(tuán)控股，目前持股58.3549%。湛江港集團(tuán)副總裁吳必勝介紹，在招商港口集團(tuán)控股第二年即2020年，湛江港就實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，到現(xiàn)在也一直是盈利的，說(shuō)明經(jīng)營(yíng)是良好的。

然而，當(dāng)?shù)馗刹繀s認(rèn)為，湛江港發(fā)展正在步步掉隊(duì)。

首先是貨物吞吐量和全國(guó)港口排名雙雙下降，“曾經(jīng)的小老弟也一個(gè)個(gè)趕超湛江港”。湛江市交通運(yùn)輸局介紹，2018年湛江港貨物吞吐量已突破3億噸，位居北部灣區(qū)域第1位、全國(guó)第11位。然而到2024年，湛江港貨物吞吐量降至2.75億噸，同比下降2.7%，在交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)的全國(guó)24個(gè)沿海港口中同比增速倒數(shù)第二。集裝箱吞吐量雖有增長(zhǎng)，但增速遠(yuǎn)不及附近的北部灣港和洋浦港，排名同樣在倒退。黃麗萍說(shuō)：“以前旁邊的北部灣港、洋浦港都是小老弟，現(xiàn)在卻一個(gè)個(gè)要趕超湛江港。”