在眾多中國制造中，內卷電池是掏空罕見的擁有全方位領先優勢的行業，它應該成為反“內卷”的中國模范生

　　2025年9月，國務院新聞辦公室舉行“高質量完成‘十四五’規劃”系列主題新聞發布會。電池對工業和信息化部部長李樂成回答記者提問時指出，產業工信部已會同相關部門，內卷依法依規治理新能源汽車、掏空光伏等行業的中國亂象。他強調：“企業和產業的電池對培育可謂千辛萬苦，而非理性競爭毀掉一個企業、產業毀掉一個產業，內卷可能一夜之間，掏空我們絕不能容忍這種事情發生。中國”

　　雖然沒有直接點名，電池對但與新能源汽車、產業光伏并稱為“新三樣”的電池產業，同樣深陷“非理性競爭”的泥潭。

　　2025年6月，中國電池工業協會發布《電池行業反惡意競爭倡議書》，直指行業亂象；同月，工信部召開產業發展座談會；8月，市場監管總局亦組織同主題會議，兩次會議均明確要求電池行業守牢安全底線，不搞“內卷式”競爭，決不能偷工減料、以次充好。

　　在中國制造業中，電池是罕見的在市場份額、產品競爭力、技術研發能力上全方位領先于各國同行的行業，這讓中國電池行業有能力從依賴低成本的規模擴張，轉向依賴高價值的創新驅動，從而成為反“內卷”的模范生。

　　電池行業的“內卷”現狀

　　價格低于合理成本是“內卷”最重要的標志，而中國電池的價格近兩年已經下降超過一半，磷酸鐵鋰電芯的最低報價從2023年1月到2025年8月下跌了65.79%。

　　如此巨大的價格跌幅，并非全因“內卷”導致。從2023年初到2024年初，電池價格與碳酸鋰價格同步下降，是正常成本傳導，與“內卷”關系不大。

　　從2024年中至今，原材料成本相對穩定，電芯價格也降到了0.4元/Wh的成本線附近，但價格下滑并未停止，這背后，已不再是簡單的成本傳導。《電池行業反惡意競爭倡議書》將電池價格非理性下跌的原因，明確指向新能源汽車價格戰的傳導效應。來自多家電池企業的反饋，也印證了這一說法。

　　多家電池企業都提到了一家近兩年銷量增長迅猛的新能源車企的線上招標平臺，在這個平臺上，每家投標企業都能實時看到自己報價的排名，但看不見競爭對手的具體報價，也不知道彼此的價差。唯一的規則是，最低價排名第一，而訂單份額與最終排名嚴格掛鉤，最便宜的，拿到最大的訂單。這種機制迫使供應商只能持續壓低報價，以求保住份額。

　　一位二線電池企業的銷售人員如此描述他們的報價過程：“第一次拿掉正常利潤，第二次去掉研發和銷售費用分攤，要是還不行，最后一次就拿掉設備和固定資產折舊，只要現金成本能算過來賬就咬著牙投。”

　　當被問及為何要持續參與這種注定虧損的投標時，他給出了兩個原因。

　　第一，賭規模。據他們測算，按照2024年給該車企的供貨價格，年供貨量做到6GWh可以實現盈虧平衡。而2025年最新的中標價格，盈虧平衡點上升到8GWh。這家車企的產品線同時覆蓋純電與插電混動，8GWh大致相當于20萬輛車的裝機量。雖然難度極大，但考慮到這家車企的銷量增速，這根懸在遠方的“胡蘿卜”似乎還有一絲夠到的希望。

　　第二，這是一場消耗戰。現在的電池產能，大多是2021年到2023年行業高歌猛進時投資建設的。那兩年，電池企業手里有錢，融資成本低，地方政府還有補貼，建廠的實際負擔較小。雖然當年巨大的資本開支會以固定資產折舊的形式，體現在今天的成本中，但并不會立即形成致命的現金流壓力。憑借前幾年攢下的家底，不少企業還能堅持，等著把那些入場晚、沒有利潤積累、建廠成本更高的競爭對手先熬死。

　　中國電池行業的價格戰雖然激烈，但既沒有像光伏那樣導致全行業虧損，也沒有像汽車那樣影響到上游諸多行業，甚至成為公眾事件，其中一個關鍵原因是頭部企業沒有大打價格戰，盈利情況正常，中國電池行業的低價螺旋，主要由二三線廠商驅動。

　　財務數據顯示，作為行業龍頭的寧德時代，其產品價格在2023年至2024年雖有明顯下降，但主要是原材料價格大幅下降的傳導效應。在此期間，電池業務的毛利率不降反升。億緯鋰能（維權）的價格策略與寧德時代基本保持同步，毛利率雖略低，但也維持了相對穩定。

　　作為二線電池企業的代表，欣旺達的價格降幅明顯大于前兩家頭部企業，毛利率也因此有所下滑。而0.4元/Wh（瓦時）的行業均價表明，還有更多二三線廠商的價格比欣旺達更低，行業“內卷”尤為明顯。

　　這說明頭部企業憑借技術、規模和供應鏈管理的優勢，守住了利潤底線，而二三線企業則在生存壓力之下成為價格戰的主要參與者。

　　“內卷”的惡果

　　隨著低價競爭的加劇，各種負面影響逐漸顯現。《電池行業反惡意競爭倡議書》總結了四大危害：

　　質量與安全風險驟增；

　　技術創新難以為繼；

　　行業生態陷入惡性循環；

　　國際競爭自縛手腳。

　　質量與安全風險驟增，是“內卷”最直接，也最致命的危害。表現在電池領域就是企業在材料選擇、工藝控制、質量管控環節削減投入。這種偷工減料的行為，首先會發生在那些消費者短期內體驗不到、不影響產品通過國家強制性標準檢測、不影響產品紙面參數的環節。

　　前述二線電池企業銷售人員表示，在將電芯組裝成電池包（Pack）的流程中，有一道工藝是在電芯之間涂覆一層隔熱氣凝膠，作用是在極端情況下延緩熱失控蔓延。最初的工藝標準，是涂成一個“回”字形以實現全面覆蓋。隨著成本壓力增大，這個“回”字先是變成“口”字，然后簡化為“二”字，最后只剩下“一”字。高規格的安全配置，成了減配的重災區。

　　為了在紙面上提升電池的能量密度、充電速度等參數，一些廠商選擇壓縮電池在充、放電兩端預留的安全空間。例如，大眾汽車為電池產品在放電端預留了5%、充電端預留了4%的安全冗余，這意味著電池的實際可用電量為總電量的91%，剩下的9%被用作應對各種極端工況和電池衰減的緩沖。當前，許多二三線廠商為了讓參數更好看，預留的安全冗余已經不足5%。

　　除了物理層面的安全冗余，資金層面的安全冗余同樣在削減。頭部電池企業通常會為已售出的電池計提一筆質保準備金，用以支付未來電池在退役回收或發生意外事故時可能產生的費用，這筆錢也是降價中最容易被砍掉的部分。

　　根據摩根大通發布的數據，從2019年—2024年，頭部電池企業的質保準備金計提比例多在3%，寧德時代海外項目計提比例超過5%，用以應對海外市場更多的潛在風險，這也是海外客戶青睞寧德時代的重要原因。二線廠商的計提比例普遍在2%-3%，三線廠商普遍在1%左右，有的已經降到零。

　　質保準備金對于正在高速發展的儲能電池市場至關重要。車用電池的質保責任由車企、電池企業共同承擔，除非發生類似2021年LG電池大批量瑕疵的事件，通常質保成本不會很高。但儲能電池質保責任完全由電池企業承擔，而且單個項目規模巨大，電池衰減引發的性能糾紛，安全事故導致的賠償訴求，以及退役后的處置資金，都是天文數字。如果企業缺少質保準備金，這些成本最終都將轉嫁給政府和社會，由公共資源填補缺口。

　　企業壓縮質保金，看似降低了運營成本，但將風險轉移至未來。隨著存量電池進入退役期、安全事故概率上升，歷史欠賬會集中爆發。屆時，單個企業的資金鏈斷裂可能引發連鎖反應，導致大量無主電池無法回收、事故賠償無人承擔，不僅沖擊行業信譽，更會消耗社會資源，損害公共利益。這種企業降本、社會埋單的風險后置模式必須嚴加防范。

　　技術創新難以為繼與行業生態惡性循環，本質上是同一個問題的兩面，即“低價格-低質量-低盈利-低投入”的惡性循環。

　　財報數據顯示，寧德時代的研發費用幾乎是其他幾家上市電池企業研發費用之和的三倍，高強度的研發投入帶來了多款高技術、高性能的新產品，以及新產品帶來的高利潤。而其他電池企業的新產品普遍存在數量少，市場認知度不足的問題，當企業將大部分精力用于應對生死存亡的價格戰時，對未來的投資必然會變得猶豫和保守。

　　隨著中國電池企業加速出海，“內卷”開始蔓延至國際市場，并對整個中國制造的形象產生不利影響。一位電池上游材料廠商的中層管理人員在談及此問題時，言語中充滿痛心：“海外訂單是我們為數不多的利潤來源，看著中國電池企業鷸蚌相爭，然后海外車企漁翁得利，我是真心疼。這種自相殘殺，互相拆臺破壞了所有中國企業的海外市場環境。海外客戶就算承認你的產品真的好，那也堅持中國貨就必須便宜。”

　　他認為，在當前的中國企業出海大潮中，電池是為數不多的在海外市場建立起技術領先形象的行業。這個來之不易的先發優勢，理應被所有從業者珍惜。

　　突破“內卷”要靠更高維度的創新

　　反“內卷”不等于反競爭，更不等于通過行政命令強行漲價。簡單粗暴地去產能、限定最低價，反而會扭曲市場供需信號，惡化商業環境。

　　對于電池行業，真正的破局之道，在于全行業形成更高維度的創新生態。從2021年至今，中國電池企業從規模到技術全方位超越了日韓競爭對手，驅動中國電池企業完成這一歷史性跨越的正是持續不斷、多維度、成體系的創新。

　　中國電池企業的創新遍及產業的每一個角落：在材料體系上，日韓電池企業拋棄的磷酸鐵鋰技術在中國企業手里煥發生機，成了扭轉市場格局的勝負手；在結構創新上，CTP（電芯直接構成電池包）/CTC（電芯成為車身結構件）技術在電芯化學成分提升不大的情況下，大幅提升了電池系統的能量密度；在充電效率上，超快充技術不斷突破極限；在制造工藝上，各種一體式生產設備和“極限制造”理念持續刷新著生產效率和良品率的紀錄。

　　歷史證明，技術創新是中國電池產業安身立命的根本。終結“內卷”，同樣要靠技術創新，但這一次需要全行業協同共建“創新生態”。

　　在這場從技術創新到生態創新的升級中，最迫切、最核心的一環，是創建一套良好的知識產權保護、運營與授權體系。

　　常州市電池技術協會秘書長孟星華表示，“在高速迭代的電池行業，知識產權就是生命線。”談及知識產權，重點往往落在“保護”上，即如何防止自己的知識產權不被侵犯。這固然是基礎，但在一個成熟的產業生態中，知識產權的價值遠不止于防守。如何通過高效運營和便捷授權，讓知識產權成為一種可以持續產生收益的資產，反哺更多的研發投入，才是破局的關鍵。

　　日韓電池企業過往幾年在知識產權方面的經歷，是中國企業最好的指路燈。

　　2019年—2024年間，兩家韓國企業LG和SK On之間進行了多輪密集的知識產權訴訟。2019年4月，LG向美國國際貿易委員會（ITC）起訴SK On，指控其挖走自己77名員工，以此竊取技術機密。2019年9月，SK On指控LG侵犯其在模塊和電池方面的專利，隨后LG反訴，稱SK On侵犯了其在分離器和陽極材料方面的專利。

　　2020年2月，ITC 作出初步裁決，認定SK On在訴訟后故意銷毀證據，存在惡意妨礙調查行為，判決其敗訴。2021年2月10日，終審維持原判，禁止SK On未來十年在美國銷售電池及相關產品，但考慮到公共利益，允許其繼續為福特和大眾的部分車型供貨一段時間。當時SK On已經在美國投資26億美元建立新工廠，為了避免這筆巨額投資打水漂，SK On最終和LG達成和解，SK On向LG支付18億美元的現金和授權使用費，同時雙方放棄當時還未結束的訴訟，并承諾十年內不再互相起訴。

　　但如今，日韓企業已從對抗轉向合作。2024年5月，LG和松下聯合成立Tulip Innovation專利管理公司，被國內業界稱為“郁金香聯盟”。雙方將合計超過1500個專利族、逾5000項專利放入這家公司統一運營。隨后，該公司在德國向中國電池企業欣旺達發起多起專利訴訟。

　　2025年5月22日，該聯盟在兩項關鍵的電池隔膜技術專利訴訟中獲勝，德國法院對欣旺達下達了銷售禁令。同年7月17日，慕尼黑地方法院再次裁定欣旺達侵犯了該聯盟的“電極組裝結構”專利，再次下達德國銷售禁令，并要求其銷毀在德庫存。

　　孟星華建議，中國電池企業在出海前要重視FTO（Freedom to Operate）調查。這一調查是企業在特定市場推出產品、技術或服務前，通過專業法律與技術分析，判斷該產品、技術是否侵犯他人專利或其他知識產權的風險排查行為。通過FTO，企業可避免因專利侵權而帶來的訴訟、禁售、賠償等法律風險。

　　FTO調查并不是只排查風險，如果發現侵權風險，可以設計規避方案，包括修改技術方案以繞開專利保護范圍；向專利權人支付費用獲得使用授權；挑戰涉案專利的合法性，如通過證明其不具備新穎性等方式來讓專利失效。通過運用多種方案，企業可避免產品上市后被起訴、召回或禁售。

　　FTO調查是技術拆解、法律分析、風險評估的系統性工作，需要專業的專利代理人、律師、技術工程師協同完成，此前中國企業在這方面準備不足，匆匆出海，相當于直接進入專利雷區。

　　除了提高知識產權保護的標準，像電池這種高速發展的行業，各方面的技術底線應該全面提高。比如，電池安全相關的標準需要前瞻性。因為標準從制定、征求意見到正式發布的周期很長，若缺乏前瞻性，標準生效時可能已滯后于行業發展水平，難以驅動技術進步。低門檻的標準還容易給落后技術留下“內卷”空間，讓一些企業得以用低價劣幣驅逐良幣。

　　電池行業的反“內卷”之路，意義已超越行業本身。在到達世界第一陣營后，中國電池行業非但沒有展現出引領者的從容，反而因為二三線企業的價格戰陷入“內卷”，這種現象不僅存在于電池產業，也是中國制造業的普遍困境。

　　如何從一個野蠻生長的競爭者，進化為一個懂得構建和維護產業生態的領導者，這是中國制造業共同面對的挑戰。中國制造業需要來一次集體性的認知升級：從爭奪市場份額的零和博弈，轉向對技術邊界的正和探索；從依賴低成本的規模擴張，轉向依賴高價值的創新驅動。

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